2024年を間近に控え、物流業界では「物流の2024年問題」というキーワードが重要視されています。働き方改革関連法の特例期間が終了することで、2024年に「自動車運転業務」における時間外労働時間の上限が制限されます。そのため、これまでのような長時間労働に頼っていては業務が立ち行かなくなる恐れがあるのです。

一方で、物流業界では「人材不足」も大きな課題となっています。

時間外労働が制限されると、これまで時間外労働で対応していた業務を、他のスタッフに振り分けなければなりません。そのため、新たな人材を採用する必要があります。しかし過酷な労働環境である物流業界は、人材採用にも苦戦している状況です。

そんな物流業界の労働環境を改善し、生産性向上を目指すのが「ホワイト物流推進運動」です。今回は、「物流の2024年問題」をホワイト物流思考で切り抜ける方法について考えます。

物流の2024年問題とは

「物流の2024年問題」とは、2024年4月1日から働き方改革関連法における「自動車運転業務」の特例期間が終了することに起因する問題です。特例期間が終了することにより、「自動車運転業務」の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されます。この制限によって発生する諸問題を「物流の2024年問題」と呼びます。

働き方改革関連法は、大企業では2019年4月から、中小企業では2020年4月から施行されました。しかし建設事業や物流・観光事業の自動車運転業務など一部の業種や職種においては、時間外労働の上限規制適用が5年間猶予されていました。そのため中小企業でも、2024年3月31日まで猶予期間がありますが、その猶予期間が終了するのです。そのため物流業界では、その対策が急務で進められています。

トラックドライバーの労働実態

では実際にトラックドライバーは、どれくらい長時間労働をしているのでしょうか。

厚生労働省が公表している「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書（令和３年３月）」では、通常期における１日あたりの時間外労働時間についての調査結果をまとめています。１日あたりの時間外労働時間が「１時間以上～４時間以下」という回答が 48.1％と最も高く、次いで「時間外労働なし」が 20.8％と続きます。しかし「4時間超～7時間以下」が14.0%、「7時間超」が4.3%となっています。つまり18.3%のトラック事業者が、1日あたりの時間外労働時間で4時間を超えているのです。

1ヶ月あたりの労働日数を20日と仮定した場合、1日あたり時間外労働時間が4時間だと、年間時間外労働時間は960時間となります。つまり18.3%のトラック運送事業者が、2024年4月以降に適用される時間外労働時間の上限規制に対応できなくなるのです。

2024年問題が物流業界に与える影響

トラック運送事業者が、働き方改革関連法で制限された時間外労働時間を超えてしまうと、物流業界ではどのような影響が出るのでしょうか。2024年問題の具体的な影響として、下記の3点が懸念されています。

運送・物流会社の売上・利益の減少

運送・物流業界のビジネスモデルは、人の労働が売上に直結する「労働集約型産業」です。

そのため、ドライバーの時間外労働時間に上限が設けられると、会社全体で行う業務量が減少し、結果的に売上減少の可能性が高くなります。

減少するのは売上だけでしょうか。

労働時間の減少にともない人件費は減少するでしょう。しかし、オフィスの賃料や減価償却費などの固定費は減少しないため、売上だけでなく利益も減ってしまうおそれがあるのです。

ドライバーの収入減少 

運送・物流会社で働くドライバーの中には、時間外労働を行っている方が少なくありません。

そのため、時間外労働時間に上限が設定されることで、従来受け取っていた時間外手当がなくなり、収入が減少するドライバーが出てくるでしょう。

荷主が支払う運賃の値上げ

上記のとおり、2024年問題によって会社やドライバーは、売上・収入面で悪影響を受ける可能性があります。そのため、運送・物流会社による「売上・収入の減少分を、運賃の値上げでカバーしようとする動き」が活発化する可能性があります。

この運賃上昇がプラスに作用すれば、物流企業の売上が増加し、利益やドライバーが受け取る収入を減らさずに済むでしょう。しかし荷主に対しての値上げが、想定通りに認められるかは分かりません。物流コストの上昇は、結果的に商品の販売価格にも影響します。燃料費の高騰による物流コストの値上げも交渉が難しい物流業界で、運賃を値上げするのは難しい話なのです。社会全体が運賃の値上げを受け入れられるかの懸念があるのです。

2024年までに解決すべき物流業界の課題

それでは、「物流の2024年問題」の影響を少しでも抑えるためには、どのようなことが必要なのでしょうか。現在物流業界で語られている「2024年までに解決すべき課題」として、以下のようなものがあげられています。

低賃金と長時間労働

まずは、低賃金と長時間労働の改善です。

国土交通省が公表している「トラック運送業の現状等について（2018年）」によると、2016年度におけるトラックドライバーの年間平均所得は、大型で447万円、中小型で399万円でした。全産業平均の490万円と比較して、大型トラック運転者で約1割低く、中小型トラック運転者で約2割低い結果となっています。また前述のとおり労働時間は、18.3%のトラック運送事業者が法定基準を上回る水準で、長時間労働となっています。

人手不足

人手不足も深刻な課題です。

前述した国土交通省のデータによると、2018年4月時点の貨物自動車運転手(パート含む)の有効求人倍率は2.68であり、全職業(パート含む)の1.35を大幅に上回りました。

有効求人倍率が2.68ということは、求職者1人あたり2.68件の求人があることを意味します。つまり全職業と比較して、運送・物流業界で働きたい人の数が少ないと考えられ、データから人手不足が解消される兆候が見られないのです。

ドライバーの高齢化

ドライバーの高齢化も進んでいます。

厚生労働省「賃金構造基本統計調査（平成30年）」によると、大型トラックドライバーの平均年齢は48.6歳、中小型トラックドライバーの平均年齢は45.9歳となり、全産業の平均である42.9歳と比べて高い状態となります。物流業界では若年層の割合が低く、高齢者の割合が高い特徴があるため、今後高齢ドライバーの引退によって、人手不足の課題がさらに深刻化する事態も懸念されているのです。

EC市場の拡大に伴う物流量の増加

物流が取り扱う荷物の増加も課題となっています。

経済産業省によると、2019年における日本国内BtoCのEC市場規模は19兆円と、前年の18兆円と比べて7.7％増加しています。また、国内BtoBのEC市場規模は353兆円であり、前年の344兆円と比べて2.5％増加しています。

特に食品や衣料品などの販売分野は、前年度比で8.1%も拡大しており、急成長を見せています。EC市場が拡大するということは、商品運送を担う物流業者の需要も高まります。

しかし運送・物流業界では、ドライバーの高齢化や低賃金・長時間労働などを背景に、多くの企業で人手不足となっています。そのため、EC市場の拡大によって物流量が増加しても、業務量の増加に物流業者が対応できなくなる可能性があると言われているのです。

労働環境改善のための「ホワイト物流推進運動」

では具体的に、どのようにして労働環境を改善するのか、いくつかの例を紹介します。

政府はトラックドライバーの労働環境改善と共にCO2排出量の軽減も見据えて、トラックによる輸送をCO2排出量の少ない鉄道や船舶に切り替える「モーダルシフト」や、企業ごとに保有している倉庫や配送業務を複数企業で共有する「共同倉庫」や「共同配送」を推進するための取り組みを進めています。

モーダルシフトに関して詳細はこちらをご覧ください

ただこのような改善策は、個別の企業だけでは対応できません。そこで個別の企業においては、労働環境を改善し、人材を確保するための「ホワイト物流推進運動」がはじまりました。

「ホワイト物流推進運動」は、トラック運転者不足が深刻になっていることに対応し、労働環境を改善させることで、トラック輸送の生産性向上や業務の効率化を実現し、女性や60代の運転者なども働きやすい、より「ホワイト」な労働環境を実現しようという取り組みです。国土交通省・経済産業省・農林水産省も、この取り組みへの参加を呼び掛けています。

「ホワイト物流推進運動」は、事務局へ「自主行動宣言」を提出して参加し、参加企業は「ホワイト物流推進運動」公式サイトで公表されています。令和3年11月30日時点での賛同企業は、1,307社となります。

ホワイト物流をサポートするシステム

ここではシステムを導入してホワイト物流をサポートする方法をご紹介します。

無駄な待ち時間を軽減するバース予約システム

「ホワイト物流推進運動」では、いくつかの具体的な労働環境改善策の提案を行っています。

その中で重要視されている問題が、無駄な待ち時間の軽減です。

輸送業務において、荷物の届け先で長時間待機させられる荷待ち状況が頻発しています。国土交通省・厚生労働省の「トラック輸送状況の実態調査(平成27年)」によると、荷待ちの平均時間は1時間45分。55.1%が１時間以上の荷待ち、28.7%が２時間以上、15.1％は３時間以上も待たされています。なかには10時間待たされたという記載もあります。

この無駄な待ち時間を軽減するために「ホワイト物流」推進運動事務局では、現地へ到着した先着順で荷下ろしを行うのではなく、予約システムの導入を案内しています。事前に到着時間を登録し、指定時間内に荷下ろしを終了させることで、無駄な待ち時間を軽減させようとしているのです。

活用されるのが「バース予約システム」です。

「バース予約システム」は、ドライバーが出発前に到着予定時間を登録すると、システム側が入庫可能なバース（荷下ろし場所）の番号を返信し、その指定された番号のバースを使用するものです。バースに到着したら到着確認の通知を、荷下ろしが終了したら作業完了の登録を行います。こうすることで、スムーズなバース利用とともに、利用する運送会社の利用状況が確認できるようになっています。

運送スタッフの稼働状況を把握するTMS

また、実際のドライバーの稼働状況を把握し、無駄を軽減するための分析も進んでいます。

TMS（輸配送管理システム）は、トラックにGPSを装着することで、ドライバーが自ら日報を作成しなくても、ドライバーごとの日報や月報が自動で作成できるシステムです。

ドライバーの自己申告ではなく、時間ごとの位置情報も確認できるため、どこに無駄が生じているかをデータで分析することが可能です。

またAIが、各ドライバーの稼働状況を加味して日々の配車を行います。運行ルートも自動で最適なルートを設定し、輸送ルートで渋滞や事故が発生すると、自動でルートを補正する機能がついたシステムもあります。

TMSでドライバーの稼働状況を把握し、労働時間を最適化することは、労働環境の改善へつながります。また労働環境だけでなく、運行計画や輸送費・燃料費などの管理作業が自動化されているシステムもあります。そのようなシステムでは、管理部門の生産性も向上し、燃費向上に向けた運行ルートの選択や車両整備の必要性の判断など、無駄を削減する取り組みができるようになっているのです。

TMSに関して詳細はこちらをご覧ください

倉庫内の重労働を軽減するアシストスーツ

これまでトラック輸送に関する話を中心にしてきましたが、物流業界ではドライバーだけでなく、倉庫で作業するスタッフも重労働が存在します。そんな重労働において、重たい荷物を軽々と持ち上げられるようにアシストしてくれるのが、アシストスーツ・パワードスーツと呼ばれる体に装着するロボットです。

アシストスーツは、荷物の上げ下ろしの際にかかる、作業者の身体的負担を軽減する目的で開発された商品です。女性・高齢者でも、安全に荷物の移動ができるようになります。

「20～30kgの荷物を持ち上げる作業」を想定としたアシストスーツでは、下記４つのアクションに対してサポートが働くように設計されています。

●荷物を持ち上げる⇒アシストモードで荷上げをアシスト

●荷物を持ったままの姿勢を保つ⇒ホールドモードで上体の保持をアシスト

●荷物を運ぶ⇒歩行モードでスムーズな歩行をアシスト

●荷物を降ろす⇒ブレーキモードで荷下ろしをアシスト

重量物を持ち上げる際、内蔵したセンサーが人の動きを感知し、体幹の動きに合わせて両腰部のモーターを回転させ、腰への負担を軽減します。本体重量は約7kg（充電池除く）ですが、腰にかかる負担を約15kg減らすことが可能だということです。

「物流の2024年問題」では物流業界の労働環境に問題があり、労働環境を改善する必要性が語られています。そのために「ホワイト物流推進運動」が進められています。そして「ホワイト物流推進運動」では、労働環境の課題を解消するために、システムやロボティクスの活用が進められているのです。